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谁才是2019最好的豪华运动型轿车?

发布时间:2020-01-24编辑:admin

      刚刚过去的2019年,B级豪华运动轿车市场很是热闹。BMW 3系,捷豹XEL凯迪拉克CT5,沃尔沃S60,你方唱罢我登场,三个换代一改款。手握30多万的购车预算,选择困难症犯了怎么办?没关系,我们一起来抽丝剥茧,看一看,谁是这个级别真正的标杆。

      从官方数据来看,四台车加速最快的应该是自重最轻的沃尔沃S60,250马力(184千瓦),零百6.5秒,而241马力(177千瓦)的CT5和250马力(184千瓦)的高功率XEL同为7.3秒,325Li则需要8.1秒。但这些都是账面数据,实际跑起来会是如何呢?我们当天还遇到了下雨,情况更加复杂。

      我们把他们分成了蓝组和红组,先从组内决出胜者,然后再进行红蓝之间的对决。宝马325Li的184马力(135千瓦)毕竟是四台车中最小的,输掉第一轮毫不意外。两台红车的较量就比较有趣了,S60可能在起步阶段受到变速箱保护的限制没能充分发力,捷豹XEL的起步势头比S60快,不过S60后来居上反超了XEL。

      决战时刻到来。起步时,S60再次因为变速箱的保护限制稍稍落后,但没想到的是,尽管S60有追上的趋势,CT5在冲线前仍然保留了一点微弱的优势。马力最大的S60 T5为什么在这次直线加速中没有明显优势?除了变速箱保护之外还有其它因素。因为加速阶段,车辆重心后移,后轮附着力更大,所以后驱车能获得一点牵引力优势,并且在湿滑表面,这种优势会被放大。我相信,如果是干地的情况,S60必定会是四车中直线最快的那台。

      漂移姿态环节,我们并没有选择浙赛的Ω弯(8号弯),而是选择了1号弯,因为1号弯的速度和半径更适合这些200马力上下的车型,而Ω弯上坡加上大半径,更适合300马力以上车型。这个环节有点欺负前驱的S60了,而另外3台后驱车可以在这个环节表演一番。

      首先出场的是固有印象中这个级别的弯道操控之王,BMW 3系。漂移不愧是后驱BMW的车型的看家本领,325Li漂起来相当可控,只是它晃动得比较厉害,姿态并不优美。加上马力上的劣势,它很难以更快的速度起漂了,所以漂移的半径相对来说也不占优。

      接着是采用双叉臂结构前悬的捷豹XEL。在座舱里觉得XEL要比3系稳一些,然而看慢镜回放,XEL竟然出现了车轮离地的情况。出现这一情况原因,要么是避震回弹速度不够,要么就是弹簧行程不够长。结合公路驾驶的感受,我猜测主要原因是前者。

      然后是装备了机械限滑差速器和主动式电磁感应悬挂的凯迪拉克CT5。有限滑差速器就是不一样,起漂势头就要比另外两台车迅猛一些,而且更容易达成良好的持续性。加上主动式电磁感应悬挂的配合,CT5的姿态明显在3台车中最为稳健。补充说明,千万别误解限滑差速器的功效,它并不是去直接限制车身的滑动,而是限制两个左右两个轮子之间的转速差。详细的工作原理可以找网上科普贴,总之无论是漂移还是走线,限滑差速器都是个好东西。

      漂移姿态只是动态的一小方面,它们在大赛道上跑起来感觉如何呢?325Li真的是太舒服了,过路肩的时候,路肩就像不存在似的。它侧倾真心大,尽管侧倾大不等同于抓地力差,但侧倾大会影响驾驶者信心。而且,变向的时候,车身有些多余的晃动。其实3系的悬挂是初段很软,后段支撑性并不差,只是当它达到后段的时候,姿态已经不太好看了。另外,它的刹车踏板行程比较长,初段有些虚,这种感觉显然一点都不运动。

      比起改款前的XEL,2020款XEL的悬挂调校稍稍变运动了一些,至少主观感觉上不再像以前那样软得像游艇。比起3系,它的侧倾要稍稍小一些,不过在漂移的时候,不止一次出现了有一个车轮离地的情况。如前面所说,它可能是避震的回弹速度稍有欠缺。尽管如此,XEL的底盘素质在公路上行驶时依然可谓上乘,细碎的颠簸它过滤得相当彻底;对于大一点的“波浪”,它也能稳得住。

      很明显,CT5的悬挂调校给人的直观感觉是最运动的,路面信息反馈最为直接。它的MRC主动式自适应悬挂在运动模式和普通模式之间的滤震能力有差别,但不算特别明显,主要体现在对短波的吸收上,普通模式能较好地吸收短波震动,而运动模式下路面几乎任何细碎的颠簸都能感受到。

      除了MRC,CT5特别突出的方面还有它的制动。它装备了Brembo前四活塞卡钳,而踏板行程非常短。这种短行程的踏板并不是一踩就过敏,而是跟随脚的发力程度线性增长,很像一些超跑的刹车脚感。只可惜我们拍摄时遇到雨天,没有机会去测几台车的制动距离。

      沃尔沃S60给人的感觉显然与其它三台车有着明显不同。它很沃尔沃,有沃尔沃那种充满弹性和韧性的感觉;同时,它又是很运动的沃尔沃,比起同门兄长S90,它在激烈驾驶时表现得更加干脆利落。作为前驱车,它推头吗?答案是肯定的,但如果你改变驾驶方式去对待它,它也很乐意在赛道上奔跑。就拿浙赛的13号发卡弯来说,三台后驱车在这里可以更早地给油,而S60在这里给油早了的话出弯角度就不理想了。所以,驾驶S60时应该换个思路,在入弯制动时扎得更深(更晚开始转向),然后更精准地利用循迹刹车帮助转向,更早地把车身向出弯角度摆直,这是更适应它的过弯线路。稍微有些遗憾的是,这款S60 T5智雅运动版竟然没有配备拨片换挡,这让它的赛道驾驶少了一点乐趣。

      就不面面俱到地去讲每台车的配置了,我们挑重点,来看看每台车的特色功能,也就是四台车里面只有它才具备的功能。每台挑一个。

      顶配的这款CT5 28T铂金运动版装备了流媒体后视镜。其实那台捷豹XEL上也有,但是捷豹XEL上的流媒体后视镜是全系选装的。CT5的流媒体后视镜除了能调节亮度和角度之外,还能调节视野范围。在光线不足、后排中间坐人或者后车窗玻璃因雨水或其它附着物阻挡视线时,流媒体后视镜还是非常好用的。只不过,当你的视线从前方路面切换到后视镜显示屏上时,需要经历一个眼睛焦距的变化。

      记得3系上市前,3系在北京胡同里倒车循迹的短视频刷爆了朋友圈,今天终于可以体验一把了。为了增加难度,我们设计的路线并不是直线。我们先把车开到预定位置,然后挂入倒挡,在中控屏上勾选倒车循迹功能,松开刹车,车辆就开始按照来时的线路倒车了,完全没有问题。那如果实际情况中,在倒车循迹的过程中多了一个障碍物会怎么样呢?

      我们在3系倒车的过程中把桩桶摆上,结果……它贴近桩桶时确实紧急制动了,只是桩桶被轻轻吻了一下。所以,在使用循迹倒车功能时,一定还要时刻关注周围情况,驾驶员还是要时刻掌握好刹车。

      尽管XEL上的“老板键”不是同级唯一,不过在四台车中,只有它配备了这一功能。右后座的大佬不仅可以通过车门上的按键调节前排副驾座椅的前后位置,还可以调节它的靠背角度、座椅高低。这个功能为捷豹XEL增添了几分行政的气质。

      沃尔沃S60配备了大灯清洗功能。这个功能听上去利用率也不会很高,但在许多特定用车环境下,它是十分有用的。比如冬季雨雪夹杂的天气下行车,前车带起的雪泥就会附着在后车上,盖住大灯的话,就影响照明了。此时,大灯清洗装置就特别管用(当然,气温特别低的情况下,得使用防冻清洗液)。其实改款前的捷豹XEL也有这个功能,只是改款后取消了。

      凯迪拉克CT5的不足之处在于后排乘客的头部空间,1米77的我在后排坐直的话会顶到头。这可能也是溜背造型的一个代价。

      BMW 3系的后备箱空间还不错,但是缺乏拓展性,因为3系的后排座椅不能放倒。沃尔沃S60虽然后排座椅也不能放倒,但至少后排靠背中间可以开口,用于存放超长的物品。

      捷豹XEL的唯一槽点就是全系没有AutoHold功能,这样在红灯停车的时候相对来说就没有装备AutoHold功能的车型方便了。

      我们所试驾的沃尔沃S60 T5雅智运动版这款车最大的槽点可能就在于37.99万的售价了。尽管四台车中捷豹XEL的250Ps豪华运动版指导价更贵,但捷豹的价格策略大家都懂。我相信沃尔沃如果能给出诚意足够的优惠,这款车型的市场竞争力才会得到提高。否则,我会更推荐T4版本的S60。

      在深入体验过4台车后,我认为BMW 3系长轴版已经从运动B级豪华轿车成功转型成为舒适型B级豪华轿车,它的运动功底还留有一点,不过已经完全被它舒适性抢过风头。捷豹XEL整体风格和长轴3系很接近,更多地是将此前的一些短版进行了完善。沃尔沃S60的表现比较均衡,但这款T5车型的指导价定得还是高了些,如果终端优惠力度大的话,才能获得更好的竞争力。至于凯迪拉克CT5,通用在做推广的时候并没有特别强调它的运动性。但从实际来看,CT5对于运动是最认真的,认真到甚至有点硬核。另外,我们拿到的这台车是顶配,指导价却是这4台车中最便宜的,而从配置上看,也是最齐全的。

      这4台车中,并不存在谁最差。可是如果从用同样的钱买到最多的运动属性和最多的整体价值来的角度来考虑,不得不承认,CT5是最值得推荐的选择。

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